Куди летить «Антонов»: український авіапром чекає грошей і покупців

Наприкінці вересня на державному підприємстві «Антонов» почали збирати перший дослідний екземпляр нового військово-транспортного літака Ан-178. Поки це єдина надія на довгоочікуваний прорив у вітчизняному авіабудуванні. Збірка тільки почалася, тому крім стапеля і двох секцій фюзеляжу поки нічого немає, немає навіть фотографій. Новий Ан буде створений на базі вже добре відомого близькомагістрального Ан-158 і повинен бути представлений в остаточному вигляді до кінця 2014 року. Залишається тільки сподіватися, що фінансування цього літака буде своєчасним і безперебійним, а новий проект знайде свого покупця без довгих бюрократичних проблем.

Антонов: з хліба на воду

Провідне авіабудівне підприємство України «ДП Антонов» і завод «Авіант» знаходяться у стані найглибшої кризи через відсутність твердих замовлень на спорудження літаків. Від повного краху ситуацію рятують випадкові замовлення на одиничні поставки авіатехніки, типу договорів з кубинською авіакомпанією «Cubana» на поставку декількох новітніх Ан-158 або з північнокорейської «Air Koryo». Список країн, в які йде наша техніка, виглядає досить екзотично, але як кажуть: «Немає поганих клієнтів, є недбайливі продавці». Так, в цьому календарному році було передано замовникам всього три екземпляри Ан-158 (ще один в процесі випробувань) для вищезазначених кубинців і один Ан-148 для північнокорейців. Це не просто мало, це абсолютний нуль для такого гіганта як «Антонов». Судячи з усього, ситуація із замовленнями не покращиться і в майбутньому році. На минулому авіасалоні МАКС 2013 був підписаний договір на поставку все тієї ж «Cubana» ще трьох близькомагістральних Ан-158, але це дозволить фірмі Антонова всього лише триматися на плаву, не вкладаючи грошей у модернізацію та оновлення свого виробництва і технологічних процесів.

АН-70: двадцять років як новинка

Безліч очікувань пов’язано з перспективним важким військово-транспортним Ан-70. І очікування ці не безпідставні. Це єдиний у світі великовантажний транспортний літак, здатний злітати з вантажем 20 тонн з ґрунтової злітно-посадкової смуги, а зі звичайної — бетонної смуги — він може взяти 48 тонн. Але поки його спеціалізація дуже однобока і передбачає лише доставку військових вантажів практично будь-якого обсягу безпосередньо до місця ведення бойових дій, де про аеродром з бетонованою злітно-посадковою смугою можна тільки мріяти. Він незамінний так само у важкодоступних районах зі складним рельєфом місцевості, де потрібна невелика посадочна швидкість, а потужна система механізації крила забезпечує йому коротку злітну дистанцію, так необхідну на малих гірських майданчиках. Раніше, ще з 60-х років минулого сторіччя, з такими завданнями успішно справлявся дідок Ан-12, але повноцінної заміни йому досі немає. Погляди антонівців направлені в бік Росії, адже тільки їй потрібен цей багатоцільовий літак. Але ось уже майже двадцять років, з моменту першого зльоту в грудні 1994 року, Ан-70 залишається довгограючою новинкою українського авіапрому, і, незважаючи на наміри, вмовляння і обіцянки так і залишається перспективними і багатообіцяючими.

Airbus випередив «Антонов»

За ці роки французький Airbus, взявши загальну концепцію і компоновку антонівської машини, розробив і прийняв на озброєння свій дуже схожий А400, до речі, не так давно відбулася урочиста передача першого серійного борту цього типу замовнику. Від цієї машини створюється двояке враження, вона набагато менша Ана, поступається йому в вантажопідйомності (32 тонни проти 48), не здатна сідати і злітати з ґрунтових смуг, але дуже ефектно виступає на авіашоу і показах техніки.

Є повне враження половинчастості рішень за вантажопідйомністю, закладених в А400. Звичайно, він набагато кращий за ті транспортники, які зараз використовуються іспанськими, французькими та німецькими військово-повітряними силами, але до нашого Ан-70 французький «Грізлі» не дотягує.

Представники «Ербас» в кулуарах прямо говорять, що ваша Антонівська машина краща, але вони не дадуть їй розвиватися і вироблятися. У наявності звичайна ситуація, коли методом лобіювання інтересів відбувається затягування процесу фінансування, випробувань і виробництва цієї потрібної машини. Причому, вже протягом багатьох років люди, що приймають такі важливі рішення, як виділення грошей на виробництво і доведення Ан-70, навмисно перемикаються на проекти, далекі від завдань, які може вирішити наш Антонов.

Росіяни вважають Іл-476 кращим за Ан

На початку цього року відбулася презентація та успішні випробування модернізованого варіанту дуже вдалого радянського військово-транспортного Іл-76 з новими двигунами ПС-90А, що отримав позначення Іл-476. І деякі російські чиновники заговорили про те, що можливості нового Іла повністю задовольняють потреби російської армії і виступили за анулювання контрактів на виділення грошей по подальших випробувань і початку виробництва Ан-70. Але насправді точка зору цих чиновників в корені не вірна. Мабуть, вони забули гіркий досвід війни в Південній Осетії, коли найближчий аеродром з бетонної смугою знаходився на відстані майже 300 км від місця ведення бойових дій і всі військові вантажі, починаючи з боєкомплектів і закінчуючи порятунком, доводилося доставляти по гірських дорогах. Російський Іл-476 не здатний працювати з ґрунтових смуг і доставляти вантажі безпосередньо до місця ведення бойових дій, а наш Антонов спеціально проектувався для таких завдань і спочатку був орієнтований на закупівлі російським Міністерством оборони. Невже російські функціонери так короткозорі, що не помічають цієї відмінності двох машин? Або тут присутня зацікавленість зарубіжних корпорацій, що не дають підняти голову українському авіапрому?

Питань багато і на них ми навряд чи зараз знайдемо відповіді, але ясно одне — хтось вперто не хоче виділяти гроші за раніше укладеними контрактами на виробництво наших літаків.

Зробити Ан-70 цивільним

Два місяці тому, після двосторонніх консультацій, керівництво «ДП Антонов» і виробник двигунів Д-27, які стоять на Ан-70 — компанія «Мотор Січ», вирішила більше не чекати милості від північного сусіда, а опрацьовувати цивільну версію літака, яка може знайти свою нішу в кон’юнктурі ринку. Але це зажадає подальших інвестицій для сертифікації літака і двигунів під стандарти цивільної авіації. Роботи передбачається завершити протягом року. Варто відзначити, що двигун Д-27 на сьогоднішній день є найекономічнішим у своєму класі, його «апетит» на 30% менший, ніж у західних побратимів. Та й з’являться за кордоном двигуни, аналогічні українському, не раніше, ніж через 7-8 років.

Нове життя стареньких Ан-2

Цього року антонівці презентували ще один цікавий проект. Це проект з установки нових турбогвинтових двигунів МС-14, виробництва української компанії «Мотор Січ», на старенькі Ан-2.

Ідея дуже хороша, адже повноцінної заміни дідуся Ан-2 досі не знайдено, а використання його зі старою двигунною установкою у вигляді бензинового мотора, робить експлуатацію економічно не просто невигідною, а неможливою. Тому сотні старих анушек стоять незатребуваними, хоча могли б приносити прибуток і працювати на місцевих авіалініях, враховуючи сьогоднішню відсутність доріг. Ця пропозиція ще більш цінна для Росії, адже на її сибірських північних просторах дійсно немає літака, здатного вирішувати завдання доставки людей і вантажів на обмежені п’ятачки і непристосовані майданчики. Таким чином, у разі отримання замовлень на ремоторизацію старих Ан-2, роботу отримають відразу два українських авіапідприємства — «Мотор Січ» і «Антонов».

Але не все так просто і в цьому сегменті ринку. Тут також існує жорстка конкуренція. Ще два роки тому на омському авіазаводі був задуманий і здійснений подібний проект: Ани були модернізовані за допомогою двигунів американської фірми Honeywell. Вони, звичайно, дорожчі за вироби «Мотор Січі», але в даному випадку можуть на перший план вийти політичні мотиви, а також лобіювання інтересів власного російського виробника.