Український авіапром: Дорога до небес

Після розпаду СРСР Україні дісталася основна база розробки і виробництва всіх літаків сімейства «Ан» з опорою на київський і харківський (ХДАВП) авіазаводи. На цій основі в останні 20 років виникло кілька спільних з Росією проектів: і військово-транспортний Ан-70, і регіональний вантажопасажирський Ан-140, і продовження випуску вантажного ваговоза Ан-124 «Руслан». Але всі ці проекти знаходяться в підвішеному стані вже багато років, і не в останню чергу через провину Москви, яка затягує визначення остаточних умов співпраці.

Тим не менш, наприкінці літа ДП «Антонов» і ВАТ «Авіакор-авіазавод» (Самара, РФ) підписали «дорожню карту» створення СП за Програмою розвитку сімейства Ан-140. Це відбулося в рамках підмосковного аерокосмічного салону МАКС-2013 на виконання протоколу 5-го засідання україно-російської Міждержавної комісії (МК) від 12.07.2012 р. «Дорожня карта» передбачає формування робочої групи, яка розробить низку документів для подальшого просування програми Ан-140 і у т.ч. проект бізнес-плану.

Одночасно віце-прем’єр Юрій Бойко підтвердив, що до листопада з «федералами» таки може бути підписана угода про відновлення серійного виробництва «Руслана». Це може бути зроблено на засіданні Комітету з питань економічного співробітництва все тієї ж двосторонньої МК під головуванням обох прем’єр-міністрів. За словами Бойка, відновлення випуску Ан-124 важливо не тільки для вітчизняного авіапрому, але й для всієї економіки: «Ми отримаємо величезний ринок збуту і можливість створювати стільки «Русланів», що це стане економічно привабливим. І дасть замовлення цілій низці підприємств-суміжників. Це — унікальний лайнер, у якого дуже великий потенціал у всіх галузях світової економіки. І це буде тим позитивним прикладом, на базі якого наша співпраця буде розвиватися й надалі».

Політичне питання

Втім, Кремль і тут не поспішає назустріч Києву. Так, у квітні зупинилися спільні випробування Ан-70, нарікає ForUm-у президент-генконструктор «Антонова» Дмитро Ківа. Росіяни не брали участь у них з листопада, «ми неодноразово і офіційно запрошували їх, але жодної офіційної відповіді не отримали, — повідомляє топ-менеджер. — Тому я вирішив призупинити випробування, щоб потім не були опротестовані результати, досягнуті нами самостійно. Домовленості з виробництва транспортника на Казанському авіазаводі (КАПО) ім. Горбунова також не виконуються. Все це сумна історія, на жаль, пов’язана з політичною кон’юнктурою. Угода про спільний випуск укладена ще на початку 90-х»». Притому вже в жовтні 2012-го північні сусіди відмовилися приймати технічну документацію по моделі.

А в серпні, на тлі розпочатої «митної війни», віце-прем’єр Росії Дмитро Рогозін висловив сумніви щодо доцільності подальшого авіаспівробітництва з Україною — включаючи і Ан-124, і Ан-70. За словами чиновника, проблема полягає в тому, що «друга сторона дуже туго йде на згоду на модернізацію окремих агрегатів «Руслана». Чекати більше не будемо і скористаємося зарубіжним досвідом, локалізуємо у себе все виробництво і відмовимося від українських послуг. З ким вони будуть працювати? З китайцями? Китай також у цьому плані далеко просунувся. Навіщо їм Україна? Я щиро переживаю за долю нашої двосторонньої промислової кооперації». А ось Ан-70 Рогозін назвав майже прямим конкурентом розробленого в РФ Іл-476 (точніше, Іл-76МД-90А).

На це експерти заперечують: «аналог» відстає від Ан-70 за багатьма параметрами. Так, російський експерт з ВПК Олександр Гольц визнає, що українська машина перевершує і існуючі, і перспективні іноземні аналоги, включаючи європейський А400М: «У Ан-70 максимальна вантажопідйомність 47 т, а у європейського конкурента — 37, об’єм вантажної кабіни складає 425 і 340 кв. м відповідно, і т.п. Притому ціна української машини — $ 67 млн., а А400М — 145 млн. євро; вдвічі нижча і вартість експлуатації. Переваги перед C-130J-30 (США) і Shaanxi Y-9 (КНР) і того більші».

Якщо ж порівнювати з Іл-476, то Ан-70 здатний перевозити 98% основних типів федеральних озброєнь, а «Іл» — тільки 70%. Далі, «Ан» бере на борт 19 од. техніки, «Іл» — лише 9. Річ у тім, зазначає директор Центру досліджень армії, конверсії і роззброєння Валентин Бадрак, що перетин вантажної кабіни Іл-476 істотно менший, ніж у всіх сучасних військово-транспортних літаків — Ан-70, С-17, А-400М і навіть китайського Y-20 (створеного не без допомоги ДП «Антонов»): «Тобто, ЗРК «Бук», «Тунгуска», танк Т-90, САУ «Мста-С» і практично всі сучасні рухливі РЛС, Ан-70 на борт бере, а Іл-476 — ні. Так, він може перевозити частину озброєнь в розібраному стані, але останні конфлікти на Кавказі і в інших регіонах показали необхідність введення техніки в бій відразу після приземлення, інакше вона просто може потрапити до рук противника. Військові в Москві вже зізнавалися, що повернення до проекту Ан-70 в 2009-му (відразу після конфлікту в Південній Осетії) обумовлено саме його здатністю перекидати готове до дії озброєння». Крім того, «Ан» може злітати з необладнаних злітно-посадкових смуг завдовжки від 607 м і з обладнаних від 310 м, тоді як навантажений Іл-76МД-90А вимагає 2100 м обладнаної смуги. І важить близько 210 т, а Ан-70 — 125-140 т. Зіставлення всіх характеристик дозволяє вважати, що для аналогічних бойових завдань потрібно удвічі менше Ан-70, ніж «Ілів».

Не тільки РФ

Тому Київ вже застеріг Кремль від поспішних рішень. Бойко каже, що при відмові росіян від роботи по Ан-70, у програші будуть обидві сторони. А посол України в Росії Володимир Єльченко нещодавно акцентував: «Щоб даний лайнер почав надходити у війська, вийшов на ринок, потрібна політична воля північного сусіда. Адже є 3 основних області, де спільний потенціал наших країн в рази перевищує можливості конкурентів, випереджаючи їх на 7, 9, на 15 років: це авіація, космос та ядерна енергетика. Всі це розуміють, але не всі хочуть визнавати… За розмовами ми втратимо ту перевагу, яка ще залишилася, адже конкуренти також не сплять. І що тоді? Будемо закуповувати «Містралі», «Боїнги», «Ербаси» і таке інше?»

Ківа додає, що не проти виходу Москви з проекту — на його думку, якраз їй це насамперед і нашкодить, тому що в проекті бере участь 135 компаній РФ і лише 6 українських. Тим часом Кабмін вивчає альтернативні можливості випуску Ан-70 і інших літаків і вже попередньо домовився з 2 потенційними країнами-партнерами. А от у можливості самостійного виробництва лайнера на українських потужностях аналітики сумніваються, але і на це Ківа парирує, запевняючи: «доведення» моделі передбачене окремим рядком в держпрограмі активізації економіки на 2013-14 рр. Навіть без замовлення «федералів», з урахуванням наявних конкурентних переваг, фахівець оцінює потенційний попит на машину в 54-57 од. в Азії, 15-23 в Африці і близько 8 в Латинській Америці. Для реалізації таких вигідних планів у найближчі роки проекту знадобиться не менше 500 млн. грн. Що ж до внутрішнього ринку, то експерт з транспортних питань В’ячеслав Коновалов оцінює його потребу в Ан-70 у 10-20 од.; «При цьому їх можна віддавати у користування, як це успішно робиться з унікальним мегатранспортником «Мрія» Ан-225 вантажопідйомністю до 250 т».

Доповнимо, приблизно через рік Ан-70 отримає громадянську модифікацію — коли ведучий авіаагрегатний завод України, «Мотор Січ», допрацює пасажирську модифікацію основного двигуна. Гольц впевнений: літак з такими льотно-технічними характеристиками може бути затребуваний на комерційному ринку.

Звичайно ж, справа не тільки в Ан-70 або «Руслані». Майже чи не найвідомішою нашою авіапродукцією є пасажирська лінійка Ан-148/158. Так, «148-й» — близькомагістральний варіант з дальністю польоту до 5000 км і місткістю 80 пасажирів, а «158-й» — регіональний лайнер з дальністю до 3100 км на 99 осіб. Перший з них працює на авіалініях ще з 2009 р. (у т.ч. на російських), а в найближчі роки може бути продано до 200 шт.

Якщо ж брати Ан-158, то в 2011 р. на відомому авіасалоні в Ле Бурже (Франція) підписаний контракт з лізинговою компанією «Ільюшин Фінанс» (Росія) на постачання 10 шт. для Куби. Операція оцінюється в $ 300 млн.; щоправда, економісти побоюються за її долю в світлі останніх подій. Загальний портфель замовлень на модель сьогодні становить 20 шт., а в осяжній перспективі оцінюється приблизно в 100 од. Тим більше, зважаючи на конкурентоспроможні ціни на обидві ключові машини лінійки, — $ 30 млн.

Тривають консультації про постачання «Анів» і з іранською компанією HESA, останній за часом робочий варіант — складання 16 Ан-148/158 на вітчизняних майданчиках і ще 64 в Ірані. Перенесення випуску на свої потужності вигідне іранцям, але позитивне і для «Антонова», можливості якого поки що обмежені. Рамковий контракт підписаний у 2011 р., загальна вартість програми терміном до 20 років може скласти $ 2,4 млрд. Нагадаємо також і про виробництво Ан-140 на підприємстві HESA в м. Ісфахан. Витоки проекту беруть свій початок у 1990-х, коли Тегеран вирішив будувати власну авіатехніку і оголосив міжнародний тендер. У важкій боротьбі з фірмами РФ, Німеччини, Франції, Британії, Бельгії, Іспанії переміг консорціум, який представляє український авіапром. Договір про спільне виготовлення, проектування й передачу технологій по Ан-140 між АНТК ім. Антонова, ХДАВП і HESA був підписаний у 1995 р. Перший серійний літак, зібраний в Ісфахані і позначений «ІрАн-140», піднявся в повітря в 2001 р. Всього ж на сьогодні виготовлено 15 шт.

Далі, з Пекіном існує рамкова домовленість про створення практичної бази для спільного випуску Ан-148/158 і Ан-70, плюс про розробку великого і середнього транспортних лайнерів. Разом з цим «Антонов» вже побудував в Китаї комплекс аеродинамічних випробувань, який китайці використовують для створення свого першого широкофюзеляжного лайнера. А з Казахстаном може бути створено СП по Ан-140, яким будуть замінюватися застарілі Ан-24 і Ан-26; потреба республіки — приблизно 100 од. Можливо, казахстанці будуть закуповувати і Ан-148.

Є куди розвиватися

А от для спільних авіапрограм з Москвою зараз момент невдалий, нарікають аналітики: ймовірно, всю осінь вона буде вести недружню до Києва кампанію щодо запобігання підписання асоціації з Євросоюзом. І все ж це не знімає перспективних проектів з порядку денного — тим більше, що і Кремль зараз явно налаштований пом’якшити гостроту висловлювань, адже це помітно з останніх публічних заяв. Враховуючи це, а також потенційну можливість самостійно виготовляти і продавати авіатехніку, у авіаіндустрії України не таке вже погане майбутнє. Так, ряд фахівців сходиться в тому, що і сьогодні у країни є технологічна здатність щорічно виробляти приблизно 50 повітряних машин. Але щоб втілити її на практиці, потрібні великі капіталовкладення — не менше 4,5-5 млрд. грн.

Притому національні літакобудівники зберегли хорошу конструкторську базу, констатує Коновалов. А це сьогодні важливо, тому що в боротьбі за споживача провідні глобальні авіахолдинги постійно працюють над модельним рядом і технологіями. Робиться акцент на паливній економічності, зручності пасажирів, освоюється техніка з нових композитних матеріалів. І незважаючи на брак ресурсів, українські авіазаводи здатні успішно діяти і в СНД, і в країнах «третього світу», що видно на прикладі Китаю, Ірану, Латинської Америки — в т.ч. за рахунок кращих термінів поставки, цін і умов обслуговування.

А попит в осяжному майбутньому буде тільки розвиватися. Так, до 2030 р. експерти Boeing пророкують світу подвоєння пасажирського авіапарку; буде вироблено близько 33 тис. нових пасажирських лайнерів на $ 4 трлн. Найбільші продажі очікуються в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні — понад 11 тис. машин на $ 1,5 трлн. А це дає українським авіапромисловцям непогані шанси на підйом і розвиток з урахуванням цілком реальної конкурентоспроможності.

Андрій Боярунець

ForUm