Експериментальний винищувач F-107А «Ultra Sabre»

В різний час, в різних країнах випускалася велика кількість літаків різного призначення. Серед них були створені ті, що викликають захоплення і жаль, що ці крилаті машини в історії авіації не залишили істотного сліду. У більшості випадків вони залишаються в макетах, іноді «доживають» до льотних випробувань і в рідкісних випадках потрапляння до музею в якості експонатів. До таких зразків можна віднести розроблений компанією North American Aviation винищувач-бомбардувальник F-107А «Ultra Sabre». Авторитет «North American» у першій половині 1950-х років у розробці літаків-винищувачів був, здавалося, непорушний. Злетіла на вершину американської авіаційної промисловості компанія в роки Другої світової після створення вдалого фронтового бомбардувальника В-25 Mitchell і одного з кращих винищувачів того часу — P-51 Mustang. Накопичений досвід, потужні виробничий і кадровий потенціали, а також можливість досліджувати трофейні німецькі напрацювання в галузі авіації дали можливість «North American» у другій половині 1940-х років успішно з винищувачем F-86 Sabre увійти в реактивну еру.

F-86 Sabre

Після того як «Sabre» дебютував в Кореї, за компанією закріпилася репутація «короля винищувачів». Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, літаки найближчих конкурентів, «видавили» в розряд винищувачів-бомбардувальників. Також, за замовленням флоту велося серійне виробництво палубного варіанту «Sabre» — винищувача FJ1 Fury. Крім Сполучених Штатів, «Сейбр» будували в Австралії, Канаді, Італії та Японії, а їх загальна кількість досягла майже 8 тисяч. Вони на продовженні тривалого терміну використовувалися в складі ВПС 30 країн. «North American» в 1949 році, закріплюючи успіх, почала проектувати свій перший надзвуковий винищувач «Sabre-45» або «модель NAA 180». На даному літаку планували встановити крило із стріловідностью 45 градусів. Проте в цей час Пентагон віддав пріоритет у фінансуванні стратегічним бомбардувальникам — носіям ядерної зброї. У зв’язку з цим розвиток винищувальних програм значно сповільнився. Тільки наприкінці 1951 на базі «Sabre-45» була завершена розробка проекту нового винищувача F-100, що призначався для завоювання переваги в повітрі. У січні наступного року підписали договір на його споруду. Відмінна репутація F-86 послужила поштовхом до того, що кампанія вирішила вжити вдалий маркетинговий хід — нову машину назвали «Super Sabre». Досвідчений літак YF-100A злетів 5 травня 1953. Вже в перших вильоти в горизонтальному польоті на ньому була перевищили швидкість звуку.

Перший серійний F-100A був побудований 29 жовтня. Таким чином, літак «North American» став першим у світі серійним надзвуковим винищувачем. Незабаром на цьому літаку підполковник Френк Еверст зі складу випробувального центру військово-повітряних сил досяг у землі 1216 км / ч. 27 вересня 1954 після низки доробок F-100А був офіційно прийняли на озброєння. Але, незважаючи на «холодну війну», інтерес до «чистого» винищувача істотно знизився з боку замовника. Навіть оборонний бюджет США не міг потягнути розвиток декількох різнопланових програм. Свій початок взяла епоха багатоцільових літаків. Тактичне авіаційне командування (ТАС, Tactical Air Comnnand) у грудні 1953 року рекомендувало компанії виготовити новий варіант «Super Sabre», який міг би виконувати завдання не тільки перехоплювача, а й винищувача-бомбардувальника. Дану пропозицію було втілено в модифікації F-100C. Даний літак мав посилене крило з паливними баками і шість підкрилових точок підвіски озброєння. F-100C міг нести 2270 кілограм бомб і ракет, включаючи тактичні ядерні бомби Мк.7. На літак могла встановлюватися система дозаправки в повітрі «шланг-конус». На F-100C 20 серпня 1955 встановили світовий рекорд швидкості, який склав 1323 км / ч.

Практично всі перші надзвукові літаки в лад увійшли через низку серйозних льотних пригод. «Super Sabre» винятком не став. 12 жовтня 1954 загинув Джордж Велч, шеф-пілот компанії «North American». Під час виходу з пікірування з великим перевантаженням літак почав розгойдуватися поздовжньо і поперечно. В результаті літак зруйнувалася в повітрі. Щоб запобігти появі даної проблеми в подальшому, було змінено систему управління по тангажу і крену. Причому, більшість нововведень вносилося прямо на складальній лінії, а закінчені винищувачі повернули на доопрацювання. Незважаючи на це, «Super Sabre» в історію ВПС США увійшов як літак з високою аварійністю. Одним з факторів, який посприяв цьому, була висока посадочна швидкість, яка досягала 330 кілометрів на годину. Це пояснюється тим, що у літака були відсутні закрилки або посадочні щитки, для яких на крилі просто не залишилося місця, оскільки через небезпеку реверсу елеронів їх довелося зрушити до фюзеляжу.

F-100D

Найдосконалішою і масовою (випущено 1274 примірників) модифікацією «Super Sabre» був винищувач-бомбардувальник F-100D, який був створений в 1956 році. Машина отримала автопілот і вдосконалене радіоелектронне обладнання, а також бомбове навантаження, збільшене до 3190 кг. Щоб покращити шляхову стійкість площа вертикального оперення, була збільшена на 27 відсотків. Крило істотно доопрацювали. Його розмах збільшили до 11,81 м (11,16 м), а по задній кромці виконали кореновий наплив, що дало можливість встановити закрилки. Всього до жовтня 1958 побудували 2294 винищувача різних варіантів. Дані машини використовувалися аж до початку 1980-х років. Ще до створення F-100A було зрозуміло, що «гонка за швидкість» ще далека до завершення. У Радянському Союзі розроблявся винищувач МіГ-19, почали опрацювання проектів надзвукових бомбардувальників. Потрібен був літак, який здатний літати зі швидкістю, яка удвічі перевершує звукову. Природно, що компанія «Норт Америкен» спробувала в максимальному ступені використовувати тих. зачепив за F-100.

Фірма в початку 1953 року одержала від американських ВПС попередні вимоги на поліпшений «Super Sabre». На базі F-100 в березні 1953 року було підготовлено два варіанти проекту: винищувач-перехоплювач F-100BI або «модель NAA 211» (літера «I» — «Interceptor») і винищувач-бомбардувальник F-100B або «модель NAA 212» . У світлі «поточних переваг» Тактического авіаційного командування було вирішено сконцентруватися на другому варіанті. На винищувач-бомбардувальник, розрахований на швидкості близько 1,8 М, планувалося встановити двигун P & W J57, що і на «Super Sabre», однак із зміненою конструкцією сопла. Конструкція носової частини фюзеляжу повинна була виконуватися подібно винищувачу-перехоплювачі F-86D. Але виникла проблема з організацією надзвукового повітрозабірника. У зв’язку з цим у червні того 1953 проект знову кардинально переробили. F-100B отримав новий надфюзеляжний повітрозабірник, що має гострі крайками і автоматично регульований центральний клин, так званий VAID (variable-area inlet duct) або вхідний канал змінною площі. Верхнє розташування воздуховода двигуна і повітрозабірника дали можливість підняти крило і організувати під фюзеляжем зону для полуутопленного розміщення спеціального боєприпасу (тактичної ядерної бомби В-28 або ТХ-28) або додаткового паливного бака ємністю 250 галонів (946 л).

Носова частина, виконана у вигляді плескатого конуса, і ліхтар з великою площею скління забезпечували чудовий огляд вниз і вперед, що для ударного літака дуже важливо. Кришка ліхтаря відкидалася вгору, а це не дозволяло запускати двигун, до моменту його закриття. Літак оснастили модифікованим крилом від F-100C, однак воно мало задній наплив і закрилки. Управління по крену здійснювалося за допомогою інтерцепторів на нижній і верхній поверхні крила. Основні стійки шасі були переміщені на фюзеляж. Опори шасі забиралося по напрямку проти польоту. Найбільш цікавих інновацій, застосованої на F-100B було суцільноповоротним (3 градуси в обидві сторони) вертикальне оперення збільшеної площі, що покращувало курсову стійкість літака. На літак було встановлено інтегрована система управління зброєю ХМА-12, маса бомбового навантаження була доведена до 4535 кг.

У жовтні 1953 р була побудована повнорозмірна модель в виглядала дуже футуристично. Приблизно в той же час прий инищувача, яка за мірками того часу няли рішення про використання новітнього турбореактивного двигуна P & W YJ75-P-11. Згідно з розрахунками це давало можливість збільшити швидкість до 2М. Між розробником і військово-повітряними силами 11 червня 1954 підписано контракт на споруду 33 винищувачів-бомбардувальників F-100B. Перші три з них призначалися для льотних випробувань. «North American» була настільки впевнена в перемозі, що 8 липня літаку дали нове позначення F-107A (у позначенні відсутня позначає передсерійний літак перша літера «Y»). Дизайнер, просуваючи свій проект, зробив спробу запропонувати авіації флоту під назвою «Супер Ф’юрі» палубний варіант, однак це не дало результатів.

Офіційно робоче проектування F-107A стартувало 1 травня 1955. Льотчик-випробувач Боб Бейкер 10 вересня 1956 підняв F-107A в повітря з злітно-посадочної смуги авіабази Едварде. Під час цього польоту в пікіруванні вдалося досягти швидкості 1,03 М, проте потім сталася аварія насоса-регулятора двигуна. Пілотові довелося здійснити вимушену посадку. Підвищена посадкова швидкість (понад 360 км / год), викликана невиходом закрилків і відмовою гідросистеми, а також непрацюючі гальма коліс стали причиною того що пробіг склав 6700 метрів. Літак виїхав на грунтову смугу безпеки, де пошкодив передню стійку шасі. Літак відновили швидко, і вже 1 жовтня він розвинув швидкість в 2М. Всього на першій стадії випробувань виконали 30 польотів. У другій стадії випробувань (03.12.1956 — 15.02.1957) задіяли і другий прототип, на якому зробили 32 польоти. Після цього літак був використаний для відпрацювання застосування зброї. Льотчики говорили, що у порівнянні з F-100 пілотування F-107А було приємніше. Для третьої стадії випробувань був побудований третій і, останній F-107A. На ньому випробовувалася робота повітрозабірника на різних режимах польоту. У теж час на першому прототипі було проведено кілька тестів на скоропідйомність, під час яких в ході набору висоти літак перевищив швидкість звуку.

Компанія «North American» була не єдиним розробником, який боровся за перемогу. «Republic», що мала величезний досвід створення винищувачів, в 1952 році вийшла з ініціативною пропозицією і уклала контракт з тактичним авіаційним командуванням на проектування і створення 199 машин (надалі їх кількість скоротили до 37 примірників), створюваних для заміни винищувачів-бомбардувальників F-84F Thunderstreak. Новий літак призначався для доставки тактичних ядерних боєприпасів і звичайних авіабомб на надзвуковій швидкості, в різних погодних умовах. Повнорозмірний макет винищувача, що отримав найменування YF-105 і ім’я власне Thunderchief був побудований в жовтні 1953 року. В остаточному вигляді завдання сформулювали в грудні 1953 року. У теж час був підписаний контракт на постачання 15 передсерійних літаків. Планувалося побудувати 2 примірники YF-105A призначених для попередніх льотних випробувань, 3 прототипу розвідника RF-105B (були перейменовані в JF-105B), 10 — у варіанті F-105В призначені для військових випробувань. Так як необхідний двигун P & W J75 готовий ще не був, YF-105А побудували зі «старим» P & W J57. Встановити нову силову установку припускали з третьої дослідної машини.

22 жовтня 1955 відбувся перший політ YF-105A — таким чином, він випередив конкурента майже на рік. Природно, він програвав F-107A практично по всіх параметром, за винятком наявності внутрішнього бомбовідсіку, а також новітньої сверхскорострільної гармати М-61 «Вулкан», яка дозволяла обійтися одним знаряддям, а не чотирма. F-105B був більш-менш рівноцінний конкурентові, проте по-справжньому повноцінним тактичним ударним літаком був F-105D, який з’явився через два роки після закінчення конкурсу. Влітку 1957 року керівництво ВПС винесло остаточний вердикт. YF-105 «Thunderchief» здобув перемогу. Було випущено 923 примірника. Найімовірніше, Пентагон зробив політичний вибір. У той час у «Republic» не було інших програм у розробці, а «North American» була завантажена по повній. У теж час почалися перші проробки надзвукового стратегічного бомбардувальника ХВ-70, надзвукового палубного носія ядерної зброї А-5 Vigilante, і ряду інших програм. Таким чином, військові хотіли зберегти «Republic», і «рятівним колом» для неї став F-105.

YF-105A

Напевно, американці не прогадали. F-105 під час війни в Індокитаї продемонстрував дуже високу живучість і заслужив любов екіпажів. І хоча експлуатаційні та бойові втрати «Тандерчіф» склали 397 машин (майже 45 відсотків від числа випущених), вони виконали 75 відсотків всіх завдань на бомбардування. А ось F-107A в історії «North American» став останнім винищувачем. Після програного конкурсу будівництво інших літаків анулювали. Прототип F-107A якийсь час відчували щодо застосування зброї, включаючи спецбоєприпаси, скидання якого відпрацювали на швидкості до швидкості 2М. Два примірника, що залишилися передали в NACA, де вони послужили для відпрацювання надзвукового повітрозабірника і суцільноповоротним кіля. 1 вересня 1959 один з літаків зазнав на зльоті аварію і більше не літав. Він використовувався для тренувань пожежних розрахунків. Решта машини пізніше передали до музеїв, де вони зберігаються досі.

Тактико-технічні характеристики:

Розмах крила — 11,15 м;
Довжина — 18,45 м;
Висота — 5,89 м;
Площа крила — 35,00 м2;
Маса порожнього літака — 10295 кг;
Максимальна злітна маса — 18840 кг;
Двигун — двоконтурний турбореактивний Pratt & Whitney J75-P-9
Максимальна тяга — 7500 кгс;
Тяга на форсажі — 11113 кгс;
Максимальна швидкість — 2336 км / год;
Крейсерська швидкість — 965 км / год (М = 2,2);
Практична дальність — 3885 км;
Скоропідйомність — 12180 м / хв;
Практична стеля — 16220 м;озброєння:- Чотири 20-мм гармати (встановлені з боків передньої частини фюзеляжу парами)- Підкрильні замки загальною вантажопідйомністю 4500 кг;
Екіпаж — 1 людина.