Експериментальний літак з вертикальним зльотом і посадкою КОР-70
Успіхи у розробці авіатехніки наприкінці 1960-х дозволяли озброювати ВМФ швидкісними літаками з вертикальним злетом і посадкою (ШВЗП), які не вимагали спеціальних пристроїв для зльоту / посадки. Дані літаки був високоефективним озброєнням судна, оскільки вирішували велике коло завдань, як в інтересах флоту, так і окремих кораблів на видаленні до 800 тис. м.
Основними завданнями літаків з ВЗП стали протичовнова охорона військових суден на виході з місць базування, а під час походу — пошук, відстеження та знищення підводних човнів супротивника, зв’язок між суднами і зв’язок з берегом, доставка службового персоналу і термінових вантажів, десантування морської піхоти. Крім того, літаками виконувалися льодова розвідка, авіаційне забезпечення десантних операцій, обслуговування експедиційних суден, а також пошук косяків промислових риб.
Як видно з переліку завдань, дальність і швидкість польоту, поряд з вертикальними злетом / посадкою, були основними тех.вимогами, що пред’являються до обслуговуючих кораблі літальних апаратів. Вертольоти, які на той час перебували на озброєнні корабельної авіації, володіли хорошими злітно-посадковими характеристиками, однак поступалися літакам з ВЗП у дальності і швидкості.
Ефективність пошуково-розвідувальних операцій, бойових і рятувальних рейдів, транспортно-зв’язкових польотів у відкритому морі тим вища, чим на великих швидкостях і видаленні від корабля вони можуть виконуватися. Корабельний літак з ВЗП у цьому відношенні має перед вертольотом істотні переваги.
Гідролітак корабельного базування, крім хороших льотно-технічних характеристик, як літальний апарат, який експлуатується у відкритому морі, повинен мати певні морехідні якості. Тобто здійснювати зліт і посадку на воду, залишатися при необхідності на плаву і у дрейфі, на швартуванні чи якірній стоянці.
Відносно невеликий морський літак з ВЗП у складних погодних умовах може здійснювати зльоти й посадки, при хвилюванні моря близько 3 балів і навіть трохи вище. Разом з тим необхідно враховувати те, що режим вертикального зльоту / посадки є найбільш напруженими, у зв’язку з чим зліт / посадка літака перед тими ж режимами по вертикалі мають суттєві переваги.
Літакові режими зльоту / посадки збільшують вантажопідйомність, і як наслідок, тривалість і дальність польоту, економлять обмежені ресурси підйомних двигунів.
Умови застосування таких літаків дозволяють відмовитися від ВЗП у всіх випадках позакорабельних польотів у відкритому морі, коли погодні умови дозволяють злітати з з води. Ця вимога справедливо і для берегової експлуатації літаків з вертикальними злетом і посадкою там, де є звичайні аеродроми.
По можливості, корабельний літак з ВЗП повинен бути відмінним гідролітак-амфібією, ЛТХ якого відповідають рівню сучасних вимог.
Інженери Берлін І. та Корчагін В., працювали у конструкторському бюро Бартіні по морській тематиці, в 1969-му р. розробили в ініціативному порядку концепцію корабельного літака з ВЗП. Літак отримав позначення КОР-70.
На озброєння авіації ВМФ у той же час був прийнятий літак з вертикальними злетом і посадкою Як-38. Корчагін згадує:
«Нам була відома позиція багатьох з авіації флоту, включаючи Олександра Миколайовича Томашевського, заст. головкому авіації військово-морського флоту. Так, цей «Як» може стати у нагоді в якості ударного літака на невеликі відстані з невеликими бойовими навантаженнями. Однак вертикальний зліт був причиною величезної витрати палива і, як наслідок, малого радіусу дії, малого бойового навантаження. Взагалі-то, для ВМФ це було не великою знахідкою, і тим більше не було панацеєю від усіх бід.
Нами ж було прийнято рішення запропонувати таку концепцію. Близько 80 відсотків часу по сезону хвилювання моря дає можливість злетіти літальному апарату з води, як гідролітаку, не витрачаючи для підйому величезна кількість гасу, не перевантажуючи потужність двигунів у кілька разів. У зв’язку з цим ми задумали літак, який, за потреби, міг злетіти з палуби вертикально, але в інший час (80 відсотків часу по сезону), може бути спущений на воду краном і злітати звичайним способом».
Запропонована схема давала можливість найбільш впевнено скомпонувати прибираючі поплавці, маршові і піднімальні двигуни, зберігши необхідні об’єми для розміщення обладнання, палива та екіпажу, і розміри вантажного відсіку.
Однією з особливостей проекту було те, що піднімальні двигуни повинні були виконуватися блоковими, з можливістю швидкого демонтажу в умовах корабельного базування.
Наприкінці 1960-х років літаки з вертикальним злетом і посадкою перебували практично на стадії створення експериментальних зразків. Їхні області застосування ще не визначилися.
У той час перевірки вимагали твердження про т.зв. «безаеродромності» літаків з вертикальним злетом / посадкою і їхньої здатністю конкурувати з літальними апаратами підвищеної прохідності, що не вимагають вразливих і дорогих бетонних смуг і злітають з ґрунту. Також не була вирішена суперечка про те, чи повинен літак з ВЗП злітати і сідати лише по вертикалі або ж з розбігом і пробігом.
На ці питання пропозиції Берліна та Корчагіна давали однозначні відповіді:
— Областю ефективного застосування літаків з вертикальними злетом і посадкою є виключно корабельна авіація;
— Корабельна палуба є найкращим злітно-посадковим майданчиком, а корабельним базуванням створюються сприятливі умови для «безаеродромної» експлуатації літаків;
— Морський літак з ВЗП повинен злітати / сідати на воду, використовуючи вертикальний зліт / посадку лише при неспокійному стані моря (при хвилюванні більше 3-х балів).
Всебічні дослідження подібних схем дозволяли очікувати, що параметри літака, заявлені у пропозиції, могли бути реалізовані. Використання серійних маршових і підйомних двигунів, амфібійного шасі, яке не представляло технічної проблеми, звичайних матеріалів і конструкцій, а також невеликі розміри літального апарату дозволяли розраховувати, що запропонований літак у ВЗП протягом 2-3 років міг бути створений і випробуваний.
Однак, на жаль, проект літака докладно не пропрацювали, була зроблена заявка тільки на розробку аванпроекту. А в Мінавіапромі до нього поставилися традиційно: «Що ще за конструктори таке вишукали і не у своє діло лізуть?»
У результаті проект поховали, хоча моряки до нього і виявили неабиякий інтерес. У пропонованому літаку вони бачили робочу конячку, приблизно, таку ж, якою в 1940-і рр.. був Лі-2. «Непрожорливий», невибагливий, але при цьому володіючий можливістю вертикального зльоту.
Проекту ходу не дали. У конструкторському бюро через деякий час розгорнулися активні роботи по літаку ВВА-14. Тож КОР-70 був забутий.
Літак з вертикальним злетом і посадкою КОР-70 повинен був вирішувати велике коло завдань, які лежали перед палубною авіацією ВМФ: від протичовнових і штурмових операцій до десантних і транспортних перевезень. Конструкція КОР-70 — клепана, дюралева, з надійним протикорозійним захистом, який забезпечував нормальну експлуатацію в умовах моря.
До складу силової установки входили 2 підйомно-маршових і 4 підйомних двигуна. У залежності від виконуваної задачі, маса комерційного вантажу або бойового навантаження складала 1 тонну, у вантажному відсіку в десантно-транспортному варіанті могли розміститися до 12 осіб.
Багатоцільове призначення корабельного літака з ВЗП визначалося необхідністю модульної комплектації спецобладнання і агрегатів в залежності від вимог, які пред’являв замовник. Монтаж агрегатів і приладів у серійному виробництві міг виконуватися на заключному етапі збірки. Таким чином, розраховували досягти можливості збірки літака за єдиним технологічним циклом.
Передбачалося, що фюзеляж буде суцільнометалевим. Фюзеляж з центропланом крила представляв єдине ціле. У носовій частині фюзеляжу перебувала двомісна кабіна екіпажу, оснащені катапультою крісла. У нижній частині розташовувалася оглядова радіолокаційна станція нижньої напівсфери, під кабіною могло розміщуватися стрілецьке озброєння. У центральній частині передбачалися два відсіки підйомних двигунів і обширний вантажний відсік. Крило складалося з центроплана і складаючих консолей, що мають негативну стріловидність. У механізацію крила входили однощілинні закрилки на половині розмаху. Для управління по крену під час вертикального зльоту, на кінцях крила були виконані струменеві рулі. Їхнім робочим тілом було повітря, яке відбиралося від підйомно-маршових двигунів.
У силову установку літака з ВЗП КОР-70 входило два підйомно-маршових двигуна АІ-25, що мають поворотні сопла. Злітна тяга кожного — 1500 кгс.
Піднімальні двигуни РД36-35Ф (тяга кожного 2900 кгс) розташовувалися у задній та передній частинах фюзеляжу попарно. Повітрязабірники перебували зверху і закривалися за допомогою стулок. Всього було чотири підйомних двигуна. Стулки вихлопних пристроїв даних двигунів повинні були використовуватися для управління по напрямку і тангажу під час зльоту і посадки. До днищ поплавців кріпилися лижні полози, які надавали амфібійних якостей злітно-посадковому пристрою. Для створення непотоплюваності і необхідного запасу плавучості, до поплавців кріпилися м’які балони, які наповнювалися повітрям при посадці на воду.
Амортизуючий пристрій був частиною механізму випуску і прибирання поплавців. Переваги подібного злітно-посадкового пристрою полягали в тому, що гідродинамічні характеристики визначалися жорсткою частиною поплавця, занурюваною до ватерлінії, і такими, що не залежали від деформації балонів, які знаходилися вище ватерлінії. У разі необхідності поплавково-лижне шасі замінювалося колісним.
Льотно-технічні характеристики:
Модифікація — КОР-70;
Розмах крила — 13,00 м;
Довжина — 14,70 м;
Висота — 3,40 м;
Площа крила — 12,40 кв. м;
Нормальна злітна маса — 11600 кг;
Маса палива — 3000 кг;
Тип маршового двигуна — 2 турбореактивних двигуни АІ-25;
Тип підйомного двигуна — 4 турбореактивних двоконтурних двигуна РД-36-35Ф;
Тяга маршових двигунів — 2 х 1500 кгс;
Тяга підйомних двигунів — 4 х 2900 кгс;
Максимальна швидкість — 650 км/год.;
Максимальна швидкість — 500 км/год.;
Практична дальність — 2400 км;
Практичний потолок — 12000 м;
Екіпаж — 2 особи;
Бойове навантаження — 1200 кг;
Корисне навантаження — 1000 кг вантажу або 10-12 десантників.
