Сергій Іванов: «Переговори з потенційними клієнтами тривають постійно»

Недавно ХДАВП відправив до Єгипту відремонтований Ан-74, який проходив технічне обслуговування на замовлення Міністерства оборони цієї країни. Військові лишилися задоволені роботою харків’ян, про що повідомили після прибуття на каїрське летовище «Алмаза». Співпраця з єгиптянами, а також з іншими іноземними власниками літаків харківського виробництва, триватиме й далі. Про перспективи підписаних угод розповів «Соколу Харківщини» в.о директора Департаменту супроводу експлуатації авіаційної техніки Сергій Іванов.

— Сергію Михайловичу, вже не раз доводилося чути про те, що відновити процес співпраці з єгиптянами було вкрай непросто, оскільки за два останні роки завод втратив зв’язок з багатьма своїми клієнтами. Але попри все одну з трьох машин ХАЗу, що перебувають на балансі Міноборони Єгипту, заводські спеціалісти поставили на крило. Як тривала ця робота і що планується на перспективу?

— Літак, про який йде мова, був поставлений до Єгипту у грудні 2009 року. З того часу жодної інформації про його технічний стан у нас не було. Лише недавно стало відомо, що експлуатант мав певні проблеми з постачанням запчастин на агрегати літака, але самостійно вирішити цю проблему не зміг. Нашій новій адміністрації вдалося переконати єгипетську сторону в тому, що харківське авіапідприємство спроможне підтримувати машини, які перебувають сьогодні в експлуатації, а також вирішувати усі технічні негаразди, що можуть виникнути в процесі їхньої роботи.

Зрештою, перший літак прилетів до Харкова 30 травня, м’яко кажучи, не у найкращому стані. За 7 років накопичилося багато проблем. До того ж, на кожному літальному апараті є так звані ресурсні агрегати, що експлуатуються в межах чітко встановлених термінів, тому в подальшому потребують виконання додаткових робіт, аби подовжити час служби. Так ось, з’ясувалося, що за вказаний період машини не проходили й такі форми обслуговування. Причому йдеться про основні агрегати – планер, силову установку тощо. Проаналізувавши увесь комплекс проблем, ми залучили до співпраці фахівців НТК «Антонов» і АТ «Мотор Січ». Вони провели усі необхідні перевірки і певне регулювання, оцінили стан літаків, виписали зауваження та рекомендації й після проведеного ремонту дали дозвіл на подальшу експлуатацію літального апарату.

В процесі виконання технічних карт, пред’явлених єгиптянами, виникали ситуації, коли той чи інший агрегат або елемент конструкції також вимагав проведення додаткових робіт. Саме тому ремонт тривав не традиційні півтора, а майже три місяці. Машина була дійсно, як у нас кажуть, «важкою», але експлуатаційно-ремонтний цех з участю виробничого персоналу підприємства зробили все необхідне для того, аби замовник лишився задоволеним й прийняв літак. Власне, так і сталося. Представники Міноборони успішно долетіли додому й одразу прислали робітникам цеху та керівництву заводу подяку за проведену роботу.

— Чи правда, що у листопаді єгиптяни повинні переправити до Харкова ще одну машину?

— Так. Але цього разу ми попросили колег врахувати проблеми, що виникли під час ремонту першого літака з тим, аби ми ретельно підготувалися до прийому другого літального апарату й скоротили час виконання запланованих робіт.

— Цього року до єгипетського Ан-74 на заводі був відремонтований казахський літак нашого виробництва. А в серпні свою машину поставили на ремонт клієнти з Туркменістану. Чи поповнюється далі портфель замовлень?

— Наразі ми очікуємо представників Туркменістану. Є вже дві заявки і на 2018 рік. Тобто переговори з потенційними клієнтами увесь час тривають.

— Сергію Михайловичу, сьогодні та частина співробітників заводу, яка застала період серійного виробництва, не надто оптимістично сприймає ставку, зроблену саме на технічне обслуговування авіамашин. Мовляв, потрібно у першу чергу будувати літаки, а ремонт буде йти природнім шляхом. А що думаєте з цього приводу ви?

— У сучасному капіталістичному світі авіапром заробляє гроші не продажем літаків, а їх технічним обслуговуванням та реалізацією комплектуючих. Ця стаття прибутку на Заході вважається найбільш оптимальною. Саме тому ХАЗ, починаючи з лютого і до сьогодні, отримує основні кошти на підтримку і підйом всього виробництва за рахунок регламентних робіт. Проводиться також пошук організацій, яким потрібні запасні частини, що є у нашому розпорядженні. Тільки таким чином можна потроху накопичити сили й повернутися до повноцінного виробництва. Робота по його відновленню ведеться й зараз.

— Тобто ви належите до тієї частини «хазівців», що вважають себе оптимістами?

— Я думаю, що з будь-якої складної ситуації при бажанні можна завжди знайти вихід. Правда, для цього, можливо, доведеться змінити свій спосіб мислення. На жаль, принцип управління при СРСР був адміністративним. Тобто людині достатньо було навчитися, умовно кажучи, ідеально пришивати ґудзик й більше ні в що не втручатися. Багатьом довелося силоміць придушити свою ініціативність, аби не мати проблем з керівництвом. Сьогодні ж потрібно відповідати не лише за ґудзик, а якість всього піджака, тому цінуються фахівці, здатні пришити увесь рукав. Сьогоднішній бізнес дуже жорсткий: тобі конкретну посаду формально дають для зарплати, а ти робитимеш усе, що буде потрібно. Трансформуватися у такому руслі зможуть не всі, оскільки розширити свій діапазон дуже непросто. Але потрібно.