Дослідний зразок французького винищувача-перехоплювача «LEDUC 022»
Французька фірма «LEDUC» створила цілу серію дослідних літаків починаючи з 1929 року, останній з яких — «LEDUC 022» — був розроблений на початку 50-х років минулого сторіччя. Наприкінці 20-х років йшли інтенсивні роботи зі створення прямоточного повітряно-реактивного двигуна. Сконструювати перший літак з ПВРД вдалося французьким конструкторам у 1937 році, проте 2СВ перервала хід роботи, і лише у 1945 році такий літак був побудований. Він мав номер «Leduc» 010-01. У небі перший взірець такого літака з’явився з середини листопада 1946 року. А здійснити політ на працюючому двигуні він зміг лише наприкінці квітня 1949 року. Дослідні літаки серії «Leduc» 010 стали першими пілотованими літаками з ПВРД, побудованими за ідеєю моноблочного літального апарату, де двигун виконаний як частина конструкції літака, а не окремою частиною.
Перший літак в серії домігся швидкості близько 810 км/год. на висоті в 11 кілометрів всього лише на половинній тязі. У подальших випробуваннях став приймати участь 2-й літак з номерів «Leduc» 010-02, який став до ладу навесні 1950 року. Наприкінці зими 1951 побудували три «Leduc» 010-03. До весні 1952 року 1-го і 2-го примірника не стало — літаки розбилися на проведених випробуваннях. «Leduc» 010-03 оснастили додатково 2-ма ТРД «Марбор» від компанії «Тюрбомека». Їх встановлюють на кінцівках крил. Але керувати літаком з 3-ма двигуна, і самостійно підніматися на ньому в небо було неймовірно складно. Наступним у серії побудували літак під номером Leduc 020, який мав замість двигунів на крилах, баки з паливом. Випробування дослідного літака тривали до початку 1954 року, і після їхнього закінчення його передали у музей. У 1953 році побудували наступний літак — Leduc 021-01, а ще через рік 5-й літак серії Leduc 021-02.
Перший етап випробувань цих примірників з ПВРД закінчилися до весни 1954 року. Після чого на Leduc 021-01 встановили ТРД «Марбор II» з тягою 380 кг. Конструктори цим домагалися досягнення необхідної тяги для здійснення зльоту-посадки та переходу на різні режими польоту. Літаки не змогли досягти швидкості звуку, максимальна швидкість якої вони здатні були досягти — М = 0.85. Вони створювалися як середньоплан із прямим кутом, старт проходив у повітрі з літака-носія. Носієм був перероблений 4-двигунний літак «Лангедок» SE161. приземлення відбувалося на випускаючих шасі 2-колісного типу на малій базі. Крім цього, були додаткові стійки на кінцях крила і у хвості літака. Шасі прибиралося у нішу, розташовану за кабіною пілота, стійки складалися у крило.
Останнім екземпляром в серії став «Leduc» 022. Його проектували і збирали як надзвуковий легкий винищувач-перехоплювач. Розробкою надзвукового літака почали займатися ще у 1952 році. Будівництво дослідного літака почалося у 1953 році. З певних причин, будівництво літака «Leduc» 022 затягнулася і в небо він зміг піднятися лише наприкінці жовтня 1956 року. Випробування проходили у два етапи — на першому літак літав на ТРД, на другому літак проходив випробування з ПВРД. «Leduc» 022 оснащений прямоточним повітряно-реактивним двигуном піднявся у небо в 1957 році. Після закінчення програми проведення випробувань, літак віддали у музей.
Конструкція і пристосування
«Leduc» 022 побудований як класичний середньоплан з крилом стріловидного типу. Передня кромка мала стріловидність 35 градусів. Крило встановлено під поперечним позитивним кутом. Його оснастили елеронами і звичайними закрилками. Горизонтальне оперення на літаку виконали як керований стабілізатор з невеликим негативним поперечним перерізом площин. Оперення вертикального оперення мало класичний стріловидний вид з керуючими рулями. Передня частина літака і кабіна пілота мала вигляд конуса зі зламом твірної. Частина машини виконана як 12-ти метровий циліндр з діаметром близько 2-х метрів — «кожухом» ПВРД. 3-стоєчне шасі забезпечене одним колесом на кожній стійці. Бічні стійки складаються у крило. Передня стійка прибирається у нішу, за пілотської кабіною. Кабіна засклена по всьому контуру, льотчик знаходиться в ній у положенні лежачи. У попередніх дозвукових літаках льотчики займали в кабіні напівлежаче положення. При нестандартних і непередбачених ситуаціях пілот відділяється від фюзеляжу разом з кабіною, яка опускається на парашуті, і в ній пілот досягає малої висоти і швидкості. Після цього він катапультується з кабіни і продовжує опускатися на парашуті самостійно. Двигунна установка комбінованого типу — ТРД «Атар» 101D-3 забезпечує тягу 26.4 кН і ПВРД. «Атар» 101D-3 встановлено всередині прямоточного повітряно-реактивного двигуна уздовж вісі літака. Його використовують для старту літака і розгону до виходу на необхідну швидкість запуску ПВРД (М = 0.4). У крилі виконаний кесон-бак для палива, ще є кільцевої бак, який утворюють обшивки фюзеляжу.
Основні характеристики:
— Крило 10 метрів;
— Довжина 17 метрів;
— Висота 4.5 метра;
— Вага порожній / злітна — 6/11 тонн;
— Ємність баків — 4.2 тисячі літрів;
— Проектна швидкість до 4000 км/год.;
— Підйом по висоті до 200 м / с;
— Дальність польотів (випробування) від 10 до 60 хвилин.
