Західні експерти з обережністю оцінюють потенціал нових російських літаків

Авіакомпанії завжди з обережністю ставляться до нових літаків, особливо, якщо вони випускаються досі невідомою компанією. Досить яскравим прикладом цьому є бразильська компанія Embraer, якої знадобилося близько двох десятиліть на те, щоб міцно влаштуватися на ринку літаків цивільної авіації.

Точно така ж думка складається в західних аналітиків і щодо російської компанії «Цивільні літаки Сухого» (ГСС). Раніше корпорація «Сухой» була відома виключно своїми надзвуковими реактивними винищувачами, тому початкового довіри на ринку цивільної авіації в неї не було.

Помилки з системою кондиціонування повітря, що виникли після передачі одного з перших літаків SSJ100 авіакомпанії «Аерофлот», тільки зміцнили таке неоднозначне ставлення західних експертів до дітища російського авіапрому. Безумовно, помилки були виправлені, але вони в черговий раз говорять про те, наскільки складною буде шлях у ГСС до завоювання довіри іноземних перевізників. На думку аналітиків, російська авіаційна промисловість занадто довго була схильна проблем з безпекою, відмовами і важкими катастрофами. У підсумку це призвело до того, що продукцію вітчизняного авіапрому погоджувалися купувати тільки колишні союзні республіки, Іран, Куба і ряд африканських країн.

За словами аналітика агентства Ascend Ліси Уїла, історично у російських літаків утворився своєрідний імідж, але лайнер Superjet багато в чому перевершив очікування аналітиків. Однак великого попиту на цей літак з боку західних авіакомпаній не передбачається, оскільки для завоювання довіри у цих перевізників може знадобитися багато часу.

Але в ГСС, тим не менш, покладають великі надії на літаки Superjet. Каталожна ціна нового лайнера дорівнює $ 31,7 млн, таким чином, він дешевший приблизно на одну третину в порівнянні з літаками порівнянного класу, які випускаються компаніями Bombardier і Embraer.

Західні фахівці високо оцінюють інтер’єр російського авіалайнера, відзначаючи, що добре знайома по літаках Ту-154 і Ту-134 похмура оббивка, тьмяне освітлені й сумовитий інтер’єр, залишилися в минулому. Також утішних оцінок заслуговують і двигуни SaM-146 з високим ступенем двоконтурності, які на відміну від своїх попередників, стали набагато тихіше.

ГСС розраховують реалізувати в цілому більше 800 літаків Superjet в найближчі 20 років. Два лайнери вже експлуатуються в авіакомпанії «Аерофлот», ще один літає під прапором вірменської «Армавіа». В цілому ж, на даний момент корпорація «Сухой» отримала більше 170 замовлень на літаки SSJ100, причому в числі замовників були і зарубіжні авіакомпанії.

Однією з особливостей маркетингової стратегії ГСС є те, що підкреслювали не сибірські коріння літака, які могли викликати неправильні асоціації, а участь у проекті французьких та італійських партнерів, зокрема при розробці двигунів і авіоніки для лайнерів Superjet. Можливо, такий хід буде дійсно виправданим, враховуючи бажання компанії продавати літак на світовому ринку.

До речі, для деяких західних авіакомпаній одним з основних вимог є виключно бездоганна безпека авіалайнерів. Наприклад, у бюджетній авіакомпанії Ryanair готові купувати літаки російського виробництва за умови, що вони будуть задовольняти вимогам безпеки Євросоюзу. При цьому наголошується, що пасажири в основному знайомі лише з назвою перевізника, а на якому літаку летіти — цим питанням мало хто задається. Що ж стосується безпосередньо літаків Superjet, то в Ryanair зазначили, що ці лайнери є занадто малими для маршрутної мережі авіакомпанії, ну а репутація російських лайнерів при цьому вже відходить на другий план.

Неполадки, виявлені влітку в системі кондиціонування одного з лайнерів SSJ100 авіакомпанії «Аерофлот» були некритичними і були викликані несправностями одного з датчиків. Тим не менш, польоти літака були припинені, що демонструє нову культуру безпеки в російських авіабудівників. Крім того, при запуску в експлуатацію цього літака було виявлено, що він на дві тонни важче спочатку заявленої маси. Це в свою чергу позначається на паливній економічності літака і його льотних характеристиках. Однак, як відзначають в ГСС, такі відхилення цілком типові для нових лайнерів.

В останні роки літаки радянської та російської споруди здобули погану славу через цілої низки великих авіакатастроф. Такі обставини, безумовно, позначаються на комерційній привабливості російського продукту. Міжнародні експерти в якості однієї з причин таких катастроф називають вік літаків, проте не останню роль в таких інцидентах відіграє і культура безпеки в російській авіаційної галузі. Зокрема, західні аналітики в черговий раз згадують інцидент з 70 інженерами, які працювали в ГСС, які влаштувалися на свої посади за підробленими дипломів. Правда, в самій компанії відзначили, що ці співробітники не брали участь у виробництві лайнерів Superjet.

Загороджувальні бар’єри часто перешкоджають виходу нових авіабудівників на світовий ринок, проте в даний час авіакомпанії прагнуть знайти альтернативу продукції Bombardier і Embraer, принаймні, так вважають у ГСС. Крім того, деякі перевізники шукають альтернативу таким визнаним лайнерам як Boeing 737 і Airbus A320neo. Одним з таких прикладів є Ryanair, яка веде переговори про покупку лайнерів C919 і МС-21.

Незабаром SSJ100 може отримати сертифікат типу EASA, що відкриє йому шлях для постачань до Європи. Щодо сертифіката FAA в ГСС зазначають, що участь в цій програмі сертифікації відбудеться тільки у випадку отримання твердого замовлення із США. При цьому в Superjet International вважають, що клієнти з США одного разу зацікавляться російським авіалайнером.

Корпорація «Іркут» в цей час продовжує працювати над лайнером МС-21, перший політ якого запланований на 2014 р. До теперішнього часу було отримано близько 200 замовлень на новий вузькофюзеляжних літак, і зараз ведуться роботи над заводом заключної збірки лайнера в Іркутську. Сертифікація літака повинна завершитися в 2016 р., а перші поставки почнуться в 2017 р. За інформацією керівництва корпорації «Іркут» проектування літака має завершитися до кінця 2012 р. В цілому «Іркут» розраховує випустити близько 1200 літаків МС-21 в різних модифікаціях .

Очевидно, що на першому етапі «Іркут» доведеться конкурувати не тільки з продукцією концернів Boeing і Airbus, але і з новим вузькофюзеляжних лайнером C919, який розробляється корпорацією Comac. Обидва літаки — C919 і МС-21 — повинні виконати перший політ в 2014 р. Сумнівів щодо планів «Іркут» поки не виникає, але щодо Comac такі сумніви у експертів є. Частково такі побоювання пов’язані із затримкою в програмі розробки регіонального лайнера ARJ21. Причому із затримками Comac зіткнулася в той момент, коли необхідно направити великі ресурси на роботу з проектом C919.

Поставка перших ARJ21 в цьому році, напевно, не відбудеться. Принаймні, західні експерти впевнені в цьому. Проте до кінця не ясно, наскільки затримки в програмі ARJ21 позначаться на проекті C919.

Проте, найсерйознішими проблемами для нових лайнерів МС-21 і C919 є ремоторізованние літаки Airbus A320neo і Boeing 737 MAX. Зрозуміло, що оновлені лайнери від двох гігантів авіабудування стануть більш ефективними, а відповідно більш дешевими в експлуатації. Так, наприклад, Airbus заявляє, що літаки сімейства A320neo будуть споживати на 15% менше палива в порівнянні зі своїми попередниками.

У компанії Boeing, в свою чергу, стверджують, що їх ремоторізованние лайнери 737 MAX будуть на 4% ефективніше літаків A320neo. При цьому Airbus вже отримала понад 1200 контрактів і зобов’язань про купівлю авіалайнерів A320neo, тоді як у Boeing отримано близько 500 контрактів і зобов’язань.

Наскільки ефективними будуть літаки МС-21 і C919 в порівнянні з продукцією Boeing і Airbus, поки невідомо. Але керівництво і Comac, і «Іркут» впевнене, що на ринку вузькофюзеляжних літаків знайдеться місце для двох додаткових авіабудівників, проте конкуренція буде непростою. Одним із шляхів успішної боротьби з Boeing і Airbus є пропозиція якісної та ефективної продукції за нижчими цінами.

За планами Comac, лайнер C919 буде запущений в експлуатацію в 2016 р., тобто в тому ж році, що і A320neo. При цьому менеджмент Comac підкреслює, що A320neo — це ремоторізованний літак, тоді як C919 проектується з чистого листа, що дозволить конструкторам повністю реалізувати потенціал нових двигунів CFM Leap-X. До речі, МС-21 буде запущений в експлуатацію на рік пізніше A320neo.

Західні експерти поки неоднозначно оцінюють потенціал проектів C919 і МС-21 на світовому ринку, вважаючи, що порушити дуополії Boeing і Airbus буде досить складно. Однак на внутрішніх ринках у цих проектів перспективи досить райдужні. І в Росії, і в Китаї місцеві перевізники, швидше за все, будуть користуватися продукцією свого авіапрому, але чи буде достатньо такого попиту для ефективної реалізації програм ще невідомо.

Компанія Bombardier, тим часом, продовжує роботу над проектом CSeries і досить високо оцінює перспективи свого лайнера, відзначаючи, що літак повинен увійти в обслуговування в 2013 р., як і було заплановано раніше. Перший політ лайнера CSeries повинен відбутися в кінці 2012 р. При цьому, як зазначає керівництво Bombardier, компанія останнім часом зіткнулася з низкою проблем, але вони не повинні вплинути на хід роботи над цим проектом.

В даний час інженери Bombardier приділяють пильну увагу системі електродистанційною управління, а також авіоніки і системі енергопостачання. Також, на думку керівництва компанії, необхідно приділити увагу композитному крила і окремих секціях фюзеляжу, які виробляються в Китаї. З якими саме проблемами зіткнувся канадський авіабудівник, не уточнюється, але позиція керівників Bombardier поки не викликає у експертів песимізму щодо майбутнього проекту CSeries.

За оцінками Bombardier, в найближчі 20 років на світовому ринку буде затребувано близько 7 тис. літаків місткістю від 100 до 149 чол. Причому CSeries є одним з найкращих варіантів в цьому сегменті поряд з A319neo і 737-700 MAX. Але як говорить Гі Аші, керівник канадської Bombardier, лайнери Airbus і Boeing будуть важче літаків CSeries, до того ж їх постачання почнуться через кілька років після запуску в експлуатацію літаків Bombardier.

Bombardier поки що не має наміру зупиняти випуск літаків сімейства CRJ незважаючи на те, що попит на цю модель останнім часом різко знизився. Можливо, в наступному десятилітті на зміну сімейству CRJ прийде нова модель, оскільки в даний час у Bombardier просто не вистачає ресурсів для запуску нової програми.

Також невідома доля подовженої версії турбогвинтових літаків Q400, створення якої раніше розглядалося в Bombardier. Нещодавно Q400 відкрив для себе нові ринки, включаючи Індію, так що перспективи продовження життєвого циклу у цієї моделі ще є. В даний час керівництво канадської компанії розглядає два варіанти: створення подовженої версії цього літака або ж розробка абсолютно нової моделі. Але очевидно, що пріоритет у цієї програми поки також досить низький.

За словами Г. Аші, у Bombardier є певні труднощі з фінансуванням своїх проектів, особливо, враховуючи складну економічну обстановку в Єврозоні. У результаті Bombardier шукає інші джерела фінансування, включаючи ряд азіатських банків. Як би там не було, але поки в Bombardier не особливо турбуються щодо фінансового стану компанії, відзначаючи, що доходи авіабудівника знаходяться на прийнятному рівні. У перспективі Bombardier може перенести частину виробництва за межі Канади, оскільки вже зараз йде розширення інфраструктури компанії в Мексиці і проводиться набір співробітників в Індії.

Огляд підготовлений за матеріалами Aviation Week, Flightglobal і New York Times.